胡可一，1962年生于上海，江苏无锡人，研究员级高级工程师。1982年毕业于上海交通大学船舶工程系。现任江南造船（集团）有限责任公司总工程师兼上海江南长兴重工有限公司总工程师、上海交通大学兼职教授，并担任第十一、二届全国政协委员、第十届民建中央委员、第十二届民建上海市委副主委。他精通各种船型的开发、设计、数字化造船、造船工艺工法和先进造船模式等相关业务，在造船和海事界有很高的名望。他主持开发设计了几十型船型，包括久负盛名的“中国江南巴拿马型”散货船、液化气船等高技术复杂船型；并作为主要成员参与国家重点科研开发和实施项目十多项，多次获得国家科技进步奖、中国船舶工业总公司科技进步奖、中国船舶工业集团公司科技进步奖。2001年获第七届中国青年科技奖，2003年入选国防科工委“511人才工程”的技术带头人，2004年入选首批“新世纪百千万人才国家级人选”，2005年起享受国务院政府特殊津贴，2008年获中国造船工程学会首届“船舶设计大师”称号。
采访中，胡可一回忆了恢复高考后交大教学情况和校园生活，讲述了自己因个人的兴趣爱好而选择船舶与海洋工程专业、献身造船事业的人生经历，并对母校人才培养提出建议。
口述：胡可一
采访：孙萍、胡端、周凌
时间：2012年7月4日
地点：江南造船（集团）有限责任公司（上海）
记录：周凌、孙萍
编者：孙萍
孩提时的梦想驱使我投身造船
我们是“文革”结束后恢复高考的第二届大学生。第一届其实还不太正规，是1978年3月份入学的。我们这一届是1978年10月份入学，比第一届晚了半年入学。当时我爸爸在上海工作，妈妈在江苏无锡工作，我在无锡读了高中，然后参加了1978年度江苏省的高考，考进了上海交大。
为什么会报考交大呢？我从小对各种交通工具很感兴趣，其中最感兴趣的是航空器。当时我一直想考航空学院，但航空学院设在北京、南京、西安等地，我入学年龄又比较小，才16岁，家长不太放心我去外地读书。后来我妈妈的一个学生，他是远洋船上的海员，他和我讲了许多船上的故事和船舶知识。我本来就对船舶也蛮感兴趣的，只不过感觉上不如航空器那么深。高考时我第一志愿就填了上海交大，我对自己考进交大船舶工程系非常高兴，觉得这个专业很适合我，不像有些学生考进了某个专业还不知道这个专业是干什么的。
我进交大的考分算比较高的。虽然当时恢复了高考，但考试不太统一，试卷难易程度不同。我进校后发现，学生基础比较差，从全国各地来的学生水平也是参差不齐的，特别是外语和数理化基础。因为“文革”刚结束，高中教育不太正规，不像现在，考进交大的学生水平都很高。
我们刚进交大时，墙上还留着“文革”的标语，没有被刷掉。一些老房子，像新上院、新中院等都完整保留着，操场也和现在的差不多。我住在第四宿舍，就是第一宿舍最边上那栋红砖的三层楼。新图书馆即包兆龙图书馆还没有建造。我对学校食堂印象很深。刚开始的时候，食堂伙食不太好，学生意见很大，后来学校总务科请了上海饮食协会来做示范，用同样的材料做的菜肴很可口，大受同学们欢迎。我来上海读书不算太艰苦，条件还不错。我小时候在无锡生活过很长一段时间，相比之下，在上海除了住房条件不太好之外，其他条件还是蛮好的。
我们都很珍惜读书的机会
进交大后，我们都非常珍惜读书的机会。当时我年龄比较小，没有社会经验，进校后只想好好学习。我们感到，如果没有邓小平的改革开放，就没有机会读大学。能在改革开放后考进大学，是非常不容易的。所以我们在大学里读书是比较认真的，劲头非常高，学习气氛很好。当时，绝大多数同学每天都复习功课到很晚很晚，有些同学晚自习后回到寝室，点了灯继续复习功课。那时没什么娱乐活动，也没有电视，能看场电影就很不错了。
交大船舶系都是一批老教师，教风严谨。许颖一老师是我们的班主任。潘伟文、汪希龄、杨尚荣、秦士元、杨宗英、周超骏、张瑞麟、裘泳铭，这些老师都给我们上过课。李润培老师教的是科技英语。张金铭当时还是助教，还有潘斌、胡铁牛、季春群、高志希、朱继懋、沈国鑑等老师，也都给我们上过课。当时没有课件和电脑，很多老师备课、笔记和制图都很认真，课上得很好。有些老师写板书，写得很整齐，给我们留下了深刻的印象。
那时我们系更名为船舶工程系，实际上已经准备朝着海洋工程方向发展了。船舶系的教材，有相当一部分是“文革”后新编的，还有一部分是油印的教材。这些教材凝聚了老师们的心血。对老师来讲，他们看到我们觉得非常亲切，就像父母一样关心我们。在我们之前（指恢复高考前）招收的都是工农兵大学生，他们社会经验丰富，但学习基础和水平比我们要差一些。我们这批同学中也有年龄较大的，但大部分同学年龄比较小，像孩子一样。所以，老师们看到我们进校读书，都对我们非常关心，特别是一些老教授对我们非常耐心，辅导我们复习功课、补课、答疑等，都不厌其烦。
当时“文革”刚结束不久，有些课堂氛围还不是很宽松，观念也比较僵化，不像现在这么开放。比如说上政治经济学课，有些同学很想发表自己的观点和见解，但那是不行的，考试答题若自由发挥的话，就算你全错。其实，以现在的眼光来看，有自己的观点应受到鼓励，这称得上是百花齐放。
船舶工程系要学制图。以前船型是不能用数学函数曲线来拟合的，只是将几个点曲线人工连起来。汪希龄老师给我们上计算机课，他搞了个数学船型，用函数来表达船型曲线，这样计算和变换都比较方便。当时的教学条件和计算机设备很原始，大大不如现在。计算机都要打孔穿纸带，也没有键盘和屏幕。其它的制图工具也很原始，我们拿压铁、样板、样条来制图，跟现在完全不一样。
交大造船专业传统的功底相当不错。对于船舶设计的基本原理和基本计算，老师们理论结合实际教得扎实，我们学得也比较扎实。所以我们一到工作岗位，在交大所学的这些技能马上就能用上，对理论了解得透彻，手算技能非常熟练。同期进厂的其他学校的毕业生明显就不如我们。这是因为当时交大教得非常扎实，而且是从原理的角度讲起。哪怕到现在，很多学校的教学连原理都没有讲清，因为过于依赖计算软件，一输入数据就能出结果；可一旦计算出了问题，就缺乏对结果的定性分析能力。
从我个人来讲，因为喜欢造船专业，所以专业课学得比较好，毕业设计也做得很出色，曾入选交大1982届的优秀毕业设计。在交大求学四年所学到的专业理论和实践知识，为今后船厂的工作打下了很好的基础，特别是交大严谨的教风学风和认真的工作态度让我们受益匪浅。现在我们同班同学中，有很多在中船工业集团乃至整个船舶行业中从事企业管理层工作或担任造船方面的技术专家。现任交大澳门太阳网城官网院长杨建民，也是我的同学。
亲历江南造船厂三十年巨变
1982年我从上海交大毕业后，进入江南造船厂工作。那时候的江南造船厂是位于高雄路的老厂区，对新进大学生有一套严格的培养体系。进厂后，我们先要参加一年左右的车间实习劳动，和工人师傅一起干活，并不像现在，新人上上培训课就可以了。通过实习劳动，我们了解到整个船舶建造过程和具体工作流程，学到了许多书本上学不到的知识，同时也和工人师傅建立起比较融洽的关系。江南老厂有很多水平很高的工人，虽然他们文化水平不高，但技能水平很高。他们经常会结合实际出些题目给我们做，我们并不是每道题都能做出来的，感觉压力也很大。通过一年的实习，虚心地向工人师傅学习实际的技能，我们对船体线型放样、下料、切割等造船工艺流程有比较深刻地了解，这对今后从事设计工作很有好处。当年的交大毕业生凡是留在船厂工作的，都发挥了很大的作用。我们毕业前几年船厂出现了人才断档，此前都是工农兵大学生，我们进厂后被当作主力军使用。我记得我进厂那年，江南厂招了40多位新大学生，其中交大毕业生有十多人，后来又陆续招了30多位新大学生，厂里对我们也很关心。
从1982年算起，我在江南造船厂工作了整整三十年。造船是一个非常注重实际经验的行业，如果不在实际工作中积累各种经验，光靠书本上得到的知识是不够的。由于我本人喜欢造船专业，是兴趣驱动，而不像别人说的“做一行，怨一行”、“入了这个行业，没办法只能做”，所以平时我比较关注行业内新的发展方向，注重前瞻性船型的开发和构思。我在2008年被评为船舶设计大师，这比较恰当地体现了我个人的技术水平。所谓“船舶设计大师”，从英文翻译角度来讲，应该理解为某年度的“最佳设计师奖”，而不是“大师”的称号，这样比较贴切。中国造船工程学会之所以要开展船舶设计大师的评选，主要是想发掘一些在船舶设计方面有造诣、有水平、有名望的人，因为此前只有单一的院士评选渠道，层次太高并且数量有限。不过，被评上船舶设计大师并不容易，不仅要递交送审材料，还要参加答辩，和评审专家进行交流。评审专家非常注重你实际做过些什么，光有行政职务的人很难被评上。我讲的几个例子都是我亲身经历并深度参与过的，而且我是项目负责人或主要参与者以及项目的策划者。船舶设计大师的评选在船舶行业内很有影响力，每两年一次，已经评选过两届了，今后还会继续评下去。
江南是中国船舶工业集团公司所属我国历史最悠久的军工造船企业。它创建于1865年（清朝同治四年），历经江南机器制造总局、江南船坞、海军江南造船所、江南造船厂，1996年改制为江南造船（集团）有限责任公司。这些年江南厂最大的变迁就是老厂搬至长兴岛。2005年开始在长兴岛建厂，2008年建成并完成搬迁任务，正式入驻中船江南长兴造船基地。改革开放以来，江南造船厂进入了快速发展的新时期。这其间，经历了亚洲金融危机和现在的金融危机。江南厂的特点就是敢啃硬骨头，敢打硬仗。早在20世纪80年代，国内大工业还不太多，特别是一些大型的钢结构工程。江南厂就做了很多大型市政工程，如上海八万人体育场、上海大剧院、浦东机场、卢浦大桥等大型钢架，都是江南厂建造的。江南厂还开发建造了很多具有创新性、开拓性的新船型，如设计建造的“江南巴拿马”型系列散货船，是中国第一个在国际租船市场上挂牌交易的国际著名品牌；建造了中国第一艘液化气运输船，并不断推陈出新，在开发与研制水平方面雄居世界的前列；开发建造的汽车滚装船、快速集装箱船、大型自卸船、跨海火车渡船等一大批高技术船舶，成为中国造船业的标志性产品。在亚洲金融危机那一段时期，由于受老厂址的地域条件限制，大型船舶出航又受到桥梁高度的限制做不了，船市比较低迷，江南注重开发了高技术复杂船型，也就是所谓的“四型十八艘”，进行了产品结构的转型。搬迁至长兴岛以后，造船设施发生了很大的变化。长兴造船基地占地面积约580万平方米，岸线长度约为3800米，建有4座大坞、17座舾装码头，规划纲领为民用船舶年造船能力450万吨，是目前国内规模最大、设施最先进、生产品种最为广泛的现代化造船基地。最近，江南独立和合作开发的一些超大型全冷式液化气船（VLGC）、超大型油船（VLCC）、miniCape散货船、大型集装箱船等新船型，得到船东们的广泛好评，也接到了大批订单，保证了新造船基地按期投产。
目前的造船市场不是很理想，船价也很差。造船与航运有关系，航运又与国内外经济有关系，所以当前中国造船业的整体状况不是太好。这几年中国造船业发展很快，许多指标也已经超过了日本。当然要看从什么角度分析，中国有些指标是第一，但可能这些指标是没什么意义的。当今中国造船业的产能规模和建造能力，在总体上领先于日本，日本这10年来一直在走下坡路，但我们与韩国相比还是有差距的。中国造船业由国营企业和民营企业组成，其中民营企业占了很大的份额。因此行业格局发生了变化，不单单是以前传统的央企和地方国企这种模式了。现在船市比较差，船舶行业要从结构调整、转型发展的角度，作进一步的调整和振兴。大部分船厂都在寻找新的增长点，比如向海洋工程或其它一些方向去发展。而从造船本身来讲，也从常规船型向高附加值的复杂船型方向去发展。不过整体而言，产能是过剩的，现在中国船舶行业的危机和产能过剩有很大的关系。当然，发展必须要有产能，先做大后做强嘛，如果很强却不大也不见得行，毕竟做大比做强容易。所以，目前船舶行业进入了一个比较困难的时期，产能过剩制约了中国造船业的发展。打个通俗的比方，本来烧一锅饭，够10个人吃；现在可以烧两锅饭，但有100个人抢着吃，还是不够分。针对这一现状，我们必须要强化自身的产品研发能力，调整产品结构，降低成本、提高生产效率，在现在这种低迷的船市下顽强地生存下去。
船厂的核心是技术、设计。船舶行业也属于高新技术、资金和劳动力密集型产业，在技术转让方面国家对我们有一些减税政策。我刚进江南厂工作时，营销模式还有一定的计划经济的色彩，国内航运公司来船厂订船，船厂将生产计划上报给国家，经国家审批后进行生产，船造好后把账单交给航运公司，由航运公司来付款。20世纪80年代初江南进入国际市场后，实行以销定产，即船东来订船，和船厂谈好价格，船厂根据订单进行生产，生产期间的盈与亏都算在船厂一头。船市好的时候，船厂有些积蓄，还比较好。现在船市低迷，而且CPI（指消费物价指数）上涨、原材料涨价、劳动力成本上升，船舶行业基本没有毛利。所以说，造船业和其它的高新技术产业不一样。国家对我们有一定的支持，但支持力度不是很大。
像江南厂这样的国企，面对生产不足，并不能完全按照市场经济的调节功能，对员工进行裁员或轮岗。国外一些公司一旦财务状态出现困难，就会发裁员邮件通知员工。我们企业不能这么做。而且，江南老厂退休工人很多，尽管职工社保进入了社会统筹体系，但企业的负担还是比较重的。因历史纽带关系，江南造船集团还有一些外围机构和子公司需要去扶持。此外，我们作为正规企业，在环保、劳动保护、装备等方面投入很大。比如看我们的工作服，都很正规；我们购置的安全帽，一顶要几百块钱；企业三废处理的成本也很高。尽管面临困难和挑战，但就江南厂自身能力和发展水平而言，比过去前进了好多步，综合竞争力大为增强。
为中国造船业发展建言献策
作为全国政协委员，我在参加两会时提出了不少关于船舶及相关行业发展的提案。在此之前，我担任过一届上海市政协委员。刚开始参政议政的时候，经验不太足，谈一些肤浅的问题，经常希望有关部门站出来讲一讲提案中涉及的问题，其实根本就没有这“有关部门”。后来发现，做提案首先要结合工作的实际，开展调研，掌握数据，分析原因，寻求解决问题的突破口，还要站在国家政策制定部门的角度提出解决方案。这样递交的提案就更有说服力，也能得到许多部委的重视，很多议案得到了落实。
比如关于太阳能利用问题。光伏产业有一定的两面性，光伏能源本身是清洁能源，但在光伏元器件的制造过程中会产生很大的污染。我当上海市政协委员时，看到上海很多小区在规划设计时没有把太阳能利用考虑进去，其实利用太阳能对于节约能源有很大好处。很多家庭安装使用太阳能后，基本上不需要使用燃气或天然气，只有在冬天或雨天才少量地用气。现在房价很高，跌又跌不下来，如果在建房时可以给购房者提供一些增值服务，这也是改善房地产的一个方面。现在房子的二次装修越来越厉害，浪费越来越大。这些都是在地方政协参政议政时可以提出来的问题。参加全国政协时，由于每个省的情况不一样，就不能提这类面向地方的提案了，而要从全国、行业发展的角度去提问题和建议。比如对造船业产能宏观调控的问题。现在光是说产能过剩，到底一个船厂有多少产能，其实是不清楚的。一个船厂或船坞可以四条船一起造，也可以两条船一起造，它的产出是不一样的。怎样评估产能的大小？如何确保数据的权威性呢？现在国家在这方面的基础数据和模型是不严密、不充分的。
前段时间我比较关注航运、环保、替代能源方面的问题。国家对汽车制定了“国三”、“国四”等排放标准，但城市区域内内河里航行的船舶是没有排放限制的。后来我查了一下，国内很多水系，包括穿过重庆、武汉、南京、上海的长江水系，穿过广州的珠江水系和海河等都有船舶在行驶，还没有严格的排放要求。要实现城市的减排，控制汽车排放是主要的，但船舶排放也不是小量。我们不能简单地说哪些船不能行驶，而是要通过排放标准的制订和绿色替代能源的应用，大幅降低船舶排放。这又引伸出如何把LNG燃料（液化天然气）运用到船舶上去的问题。这两年来，湖北、江苏等地已经在长江中推广使用了LNG燃料。海上作业的一些渔船也使用了LNG燃料，这倒不是完全为了减排，而是从降低成本角度来说，因为LNG燃料单位热值比油高，因此使用LNG燃料成本较低。
寄语母校人才培养
我很看好母校的发展。上海交大现在变成了一所综合性大学，原先徐汇校区很小，现在闵行校区规模很大。我们和交大机动学院焊接实验室、激光实验室都开展过科研合作，与澳门太阳网城官网的合作不多，因为澳门太阳网城官网做海洋工程项目比较多，江南海洋工程项目做得不多。
我觉得，交大在造船领域的地位有所减弱，这很可惜。原来交大在造船领域是很强的，现在不如以前了。我认为造船是传统的学科，学校传授给学生的无非是那些传统的东西，一定要说创新是创新不了的。但是，传统的东西对于一名不了解这一领域的新同学而言也是新的东西。所谓创新，是指在掌握基本技能的情况下再去创新。基础没打好，谈何创新？造船系作为交大的传统强项之一，在教学方面有所削弱，这有点可惜，当然这与院系办学方向、师资等都有关系。江苏科技大学（原镇江船舶学院）也有造船系，以前它的水平和交大是不能比的，但是它教的东西跟实际结合得很紧密，很实用。船厂待遇水平不高，但工作比较稳定。前几年招收的新进人员中，有交大毕业生，也有江苏科技大学毕业生。相比之下，江苏科技大学学生尽管水平不高，但是到船厂都肯吃苦肯干，工作马上能上手，做了几个项目就是高手了，这与交大学生是不同的。
在大学阶段，要加强对学生通用技能的训练。现在很多学校的外语和计算机教学比较死板。有些毕业生的英语考试成绩很好，拿到了英语六级、八级证书。但让他与外国人进行英语对话或现场翻译，他很吃力；让他用英文书写一篇投诉信、传真或邮件，也写不好。大学生进厂来，要看很多英语资料，熟悉国际行业规范，他们在英语实际应用方面还是有一些差距的。基础的计算机技能，一般大学生都会，但系统性、规范性不够。十年前我们招了一批上海水产学院的大专生，这批学生对计算机很喜欢、有业余爱好，尽管他们进厂时不太懂造船，船舶专业的理论知识也不全面，但是进厂后很努力，几年下来做得很好，变成熟手和高手了。此外，在船厂工作还要有成本意识，这就需要大学生掌握一定的经济、会计等基本技能。但工科毕业生在校时往往不会去学这些，可能现在学校课程太多，学生学不过来。总体而言，现在大学生的能力和水平比我们以前要高得多，但还希望他们能多掌握一些基础知识和基础技能。因为不是所有的知识都能在学校里学会的，学校教的是基本技能与再学习的能力。现在的人智商都不低，只要掌握了这种学习的能力和方法，在实际工作中认真地去做，就比别人进步得快。
这几年我们这里还有个很奇怪的现象，以前大学生都愿意去技术部门，现在大学生却不太愿意去，感到在技术部门工作负荷大，太累人，还不如去生产部门工作，天天往下面跑跑，而且工作晋升通道也比较快。最近我们招了一批新员工，进厂培训后确定岗位，很多人不愿去设计研发部门。所以说，现在有很多认识和以前不一样了。现在我也管研发，船东来订船，我先告诉他们我们有哪些技术和产品，结合他们的需要，讨论确定一个方案，然后让设计研发部门去做。如果没有确定的方案，设计研发工作就转不过来了。因为现在设计的模式、图纸都非常详细，而且船型又多，每艘船的图纸都不一样，设计的工作量非常大。
当今的设计手段非常先进，船上所有东西都由计算机三维建模。船厂里设计的船舶模型，其体量要比学生做毕业设计或课题的船舶模型大得多。一艘船的三维模型，即便是目前运行最快的计算机，也都转不动。我们显示的模型都是经过瘦身和轻量化的，即把跟显示无关的数据全部拿掉。现在我们订一个零件，有几何尺寸、材质、加工信息和流程信息等。三维建模方面的技能，学校里教得不多，交大估计教得更少。这和学生就业方向有关系，如果不进船厂工作，学生学这技术干嘛呢？不过，我们船厂最缺乏中间层次的技术人才，这类人才估计在哪都缺。
（摘自《思源·起航》，马德秀主编，上海交通大学出版社2013年出版）
