俞宝均，1941生于上海，籍贯江苏无锡。1963年毕业于上海交通大学船舶制造系。现任中国船舶及海洋工程设计研究院（中国船舶工业集团公司第708研究所）研究员、博士研究生导师，是船舶总体性能学科带头人。他主持了国家、省市和部级多项重点工程项目中的船舶工程设计工作，如粤海铁路通道琼州海峡火车轮渡工程、上海－崇明车客渡航线工程、杭州湾车客滚装航线工程等；开发大型集装箱船型、车客两用渡船船型、火车轮渡船型、液化气体船型、万吨远洋调查船型、浅吃水急流险滩船型、打捞救助船型等多种船型；还担任多项国家重点研究课题的负责人，为国家政策决策和国民经济建设做出了贡献。多次获得上海市、中国造船工程学会、中国船舶工业总公司、国防科委科技进步奖，享受国务院政府特殊津贴，被评为上海市劳动模范和上海市科技系统老有所为先进个人。2008年获中国造船工程学会首届“船舶设计大师”称号。
采访中，俞宝均回忆了一波三折入学上海交大，“大跃进”年代特殊的教学方式，以及交大实践课程对他的锻炼，讲述了主持设计重大工程项目的经历和当总设计师的体会，寄语交大青年学子积极投身造船领域。
口述：俞宝均
采访：孙萍、胡端、孙与康
时间：2012年7月5日
地点：中国船舶工业集团公司第708研究所（上海）
记录：孙与康、胡端
编者：孙萍
情缘交大造船专业
我怎么到交大来的呢？当时我就读于上海市普陀区曹杨第二中学，是这所学校第一届高中毕业生。当时国家建设最需要工程，所以我想要报考工科大学，毕业后能为国家工程建设做出点贡献。我几个最要好的同学都有这样的理想，理科和文科我们都不想读。
别看我的个子小，我在中学里可是体育积极分子，曾是普陀区中学田径队的成员，参加上海市中学生田径运动会。体育老师提出要保送我去上海体育学院。我考虑再三，这和我的愿望不吻合，而且我个子不高，搞体育的话发展前途可能不是很好，所以就放弃了保送机会。前一年的高考特别难，全国大学招生才10.7万人。所以很多人都对我说，现在考大学多难，你能保送多好啊，就是大学生了嘛！但我想要在工程方面有所作为，就放弃了保送机会。
高考填志愿时，我选择了上海交大造船系。为什么要填造船系呢？我们同学选工程的很多，有搞飞机的、化工的、机械制造的、电机的……我说，我填交大吧，因为我对造船还是蛮感兴趣的，当时认为造船是一个很好的专业。
高考结束后，上海成立上海科技大学，要进行招生。我爸爸是党员，在工厂里也算是有成就的人，所以学校认为我家庭出身很好。8月初，曹杨二中团委和校长办公室的老师动员我报考上海科技大学。老师说，上海科技大学无论哪个系、哪个专业，随你挑，你都可以进去。上海科技大学是理科院校，我真不愿意报上海科技大学，这和我的愿望不一样啊！但在当时，“坚决服从分配”是一个人的基本素质，这思想在我们学生脑子里根深蒂固。即使不愿意，也不得不服从。于是，我选了上海科技大学六个好的志愿。
就在我补填上海科技大学志愿的时候，我的档案已被上海交大调走。等我接到大学录取通知书，还是被上海交大造船系录取了，我心里真高兴啊！我感到我很幸运，我这一生和造船有缘分，最后还是考进了交大。如果不是交大录取我的话，我的人生路将全部改写。
特殊的“单课独进”
我是1958年“大跃进”那一年进校的，入学之初的教学很特殊。1958年“大跃进”，交大就赶上了教育革命。革命什么？叫“单课独进”，就是一年级进去先读一门课，读完一门再读一门。
我第一门学的是体育。当时国家提倡健身，每个学生都要通过“劳卫制”，有一级劳卫制和二级劳卫制。我体育蛮好的，在高中的时候已经将一级、二级劳卫制都通过了。我自己通过了，怎样才能配合“单课独进”呢？我就陪着那些没有通过的同学一起上体育课。第一关是长跑，第二关是短跑。我记得考一级劳卫制的标准，短跑100米是14秒2合格。当时我已经是短跑100米的三级运动员了，我跑12秒。于是，我一遍一遍地领跑，陪着没有过关的同学跑。我跑的次数最多。比如我早上八点陪一位同学跑，要是这同学不及格的话，我仍继续陪跑，直至这同学跑完过关，但我又得陪其他同学跑。
体育课上完后，“单课独进”第二门是上高等数学课。就只是上数学课，其他课什么也不上。我中学数学成绩是最好的，语文比较差，因为是搞工科的嘛，数理化还可以。我们这一届有个最大的特点是工农同学比例很高。何谓“工农学生”？就是说学生本人已参加工作，已是工人、农民或者干部了，再去上速成中学。他们有的是小学或初中文化水平。当时上海有个同济速成中学，中学六年的课程，两三年就完成了。他们的年龄比我们这些正规高中毕业的要大一大截，大五六岁是很常见的，比我大十几岁的都有。他们有人在解放前就参加工作了，解放后上了速成中学，然后入学交大。我们这一届，造船系一共录取180人，其中上海同学仅20多人，还有是外地应届毕业生考到上海。我们班的团支书就是浙江省某县人大代表、劳动模范。工农同学的学习基础比我们要差一大段，不在一个水平上。在“单课独进”的时候，我们上午听老师讲课，下午组织小组学习，就是结对子。我们小组有好几个工农学生，也有上海同学。他们在上课的时候没听懂或者说还没消化，需要我们在一起学习，加深对课堂知识的理解。当时学生党团员比例很高，工农同学的政治觉悟水平比我们要高出一截。把班级里同学们的成绩水平和政治素质整体提高，这叫共同学习、共同进步。其实，这根本不符合教学的规律。我感到，中央政策是要培养一批真正的工人、农民、干部来参加建设事业，当时的指导思想就是这样。但毕业后，工农学生真正在造船岗位上出类拔萃的并不是很多。因为他们年龄大了，而且基础不好，他们不是从小学、中学、大学一步一步上来的，而是通过速成中学再培养，然后进大学，再参加工作的。所以培养工农学生这条路后来没有走下去。
1957年的“反右”运动，对知识分子群体影响很大。我高中毕业的时候，曹杨二中校长在毕业典礼上跟我们说，你们以后的学习和工作，第一条就是要听党的话，无论如何都要听党的话，个人利益一定要服从党和国家的利益。进大学后，我牢记“听党的话”的要求，尽管感到一些做法跟我想的不一样，但从来没有想过要去反对或抵制。当时觉得中央政策是正确的，就是要服从，认真地学习和贯彻。这是毛主席教导下我们那一代人的思想观念和做法，这些经历令我终身难忘。
毕业设计获益匪浅
执行“高教六十条”后，我们在学校里上课还真学到了不少东西。我抓住这个机遇认真学习，上了三十多门课，现在造船学院没有那么多课程。当时的学习气氛强调“红专”，叫做“又红又专”；反对“白专”，“白”就是指不听党的话，反对党。我这个人不“红”不“白”，布置给我什么工作我都认真地做，但在专业学习上勤勤恳恳，我的学习成绩还是可以的。当时在教学上实行5分制，我大多课程都得5分，得4分的很少。我认为，大学里的基础知识，特别是理论方法必须要掌握。这些要是没有掌握的话，就等于白学了。
遗憾的是，我们和老师的交流很少。入学交大后，所有工作都在党支部的领导下开展，管我们年级的是造船系党总支副书记卢积才老师。平时，任课老师上完课就走了。我们有辅导课，任课老师很少来，一般都是助教来对我们进行辅导。给我们上辅导课的助教是比我们高几届的学生。但是，我对几位业务水平高的老师印象深刻。给我们上第一堂课的老师是杨槱教授，教《船舶概论》。他是造船界的前辈，现在九十多岁了，身体还很健。20世纪50年代他在大连船厂当总工程师，不完全按照苏联专家的做法，有自己的思想原则，坚持走中国人自己的道路，维护了我们国家的利益。我很佩服他这一点。杨教授很刻苦努力，对新知识、新领域总能去研究、学习、掌握。改革开放后，他已经六十多岁了，还在钻研经济学分析、电脑的使用等，这给我们树立了很好的榜样。杨教授是我同班同学、航母总设计师朱英富院士的研究生导师。教结构力学的是李学道老师，他是李政道的弟弟。他上课思路非常清晰，有自己的一套教学方法，讲得非常好！我好多东西都是学他的思路。他出的试题让助教和我们一起做，助教也不一定做得出来。江可宗老师教流体力学，他功底很高深，上课从不拿讲稿，讲课由浅入深，把流体力学有关的原理讲清楚，然后进行公式推导，满满地写了一黑板，没有丝毫错误。我佩服得不得了！我就学他的推导过程，条理很清晰。
交大毕业设计这门课非常好。我做的是“3000吨新型货船”的设计，从方案论证，主要尺度的确定，船舶性能的计算，到线型图、结构图的绘制，我整整做了一个学期。学生毕业设计由教研组长林杰人老师负责管理。我的辅导老师是上海船厂船舶设计研究室的孙昌明、冯百辉等。他们的业务水平很高，被请来交大指导学生做毕业设计。有些学生做毕业设计要老师做具体指导，按照老师的思路开展。我不是的，我做设计有自己的一套思路，然后问老师这样的思路对不对，需要作哪些修正。结果我的思路基本上都是正确的，得到老师肯定后，我就按照自己的思路做下去。当时，辅导老师一个礼拜来一次，来不及请教他们，好多东西都要自己想，想不出来的话我就去找资料，从资料中了解会发生什么技术问题，该怎样去解决。毕业设计对我的锻炼太大了，这也是交大学习对我以后工作影响很大的方面，即教会我的不是具体问题，而是一套想法。我分到708所后，我的领导和老同志之所以认为我工作还可以，就是因为我独立工作能力强。我现在是博士生导师，我不希望学生什么问题都问老师，首先要有自己的想法。这是交大毕业设计给我很大启发的一点。
学生做好毕业设计后要上船实习，我们登上一艘5000吨的民用船，出海实习一个礼拜。船上其他同学都没事，就我晕船很厉害，只要有一点风浪，就吐得不行。出海实习使我有了实际航行的感受。现在我设计的船舶建造好后进行试航，参加多项试验很顺利，因为我有经验嘛，知道试航时我应该怎么配合工厂完成试航任务。除了上船航海实习，学校还安排学生到船厂劳动实习一周。我们被安排在沪东厂和江南厂实习，看到造船厂是什么样的，了解到船厂放样间是很重要的。现在都是电脑放样，当时是1:1的线型放样。建造的船有多大，线型放样就有多大，所以需要很大一个放样间。钢板怎样加工到弯曲，要1:1的先放样出来。船厂实习很辛苦，当时正好是37到39摄氏度的高温天气，船的外壳到双层底的高度是0.8至0.9米，工人要钻进去做电焊，我们也都钻进去实际参观了。我认为从事造船行业工作，航海实习和船厂实习都是必须的，要在人生经历中有这方面的体验。
我们造船系分流体力学、结构力学、民用船舶设计（112）、水面舰艇设计（110）和潜艇设计（120）5个专业。我是民用船舶设计专业的。我对造船很感兴趣，一直想搞工程设计，自由地发挥思路。我真的很幸运，交大对我这方面的培养很好，大学里学到的专业知识和我的工作是对口的。毕业分配前填写志愿，要选择做老师、搞研究、做设计，还是去工厂？我填写的都是设计。
在大学里，我们管理知识学得少了。虽然上过“企业管理”这门课，但讲授的是前苏联搞企业管理的办法。这不适合中国，如果我们要提高中国的造船水平，一定要有自己的企业管理方法。学校里要开设相关课程，教学生怎样去当一个厂长，怎样当一个工程项目的负责人。
当总设计师的体会
1963年，我从交大毕业后，分配到708所工作。所里船体分三个专业：总体设计专业、结构设计专业和舾装设计专业，舾装专业就是搞锚、舵和救生艇等系统的设计。我是搞总体设计的，我幸运啊！在708所，总设计师基本上是从总体设计专业中产生的。
学校里学到的是思路、方法、基本原理，但光靠学校里学到的知识是远远不够的，真正的工程实践从工作中积累而来，所以说努力很重要。我工作后的第一步是什么呢？我有个理念，要把总体专业涉及的所有工作、内容、程序都操练一遍，做到基本功扎实。于是，我主动跟科长要求，把所有的性能计算、所有的设绘图纸都做一遍。比方说破舱稳性计算，算一条船破舱稳性有几十种状态。当时没有计算机，加减法用算盘，乘除法用计算尺，再高档一些就是用手摇计算机，加减乘除可快些。我们的工作程序是计算——校对——审核。我用一个月时间，完成破舱稳性计算，我自己做，自己复核。科长和同事都认为我计算对的，基本上没有错误。我有个习惯，工作要谨慎，要对自己做的东西负责。如果完成的东西这不对，那要改，这样就不好了。
第二个方面，设计工作碰到的规范标准，包括我国国家海事局的法规、船级社的规范、国际海事组织和国外船级社的某些规定等，在学校里完全没有学过，这就需要我去学习和了解。对于设计而言，这也是一个基本功。然后呢，我很喜欢创新。我感到，自己设计的船上如果没有应用什么新东西，就好像没有搞出什么名堂来，总想要有一些新的东西。
我还有个习惯，就是很愿意听到不同专业的人对某个问题的看法和不同的见解。后来我成为研究员、总设计师了，也从不摆架子指挥别人怎么做，而是把想法与别人商量，说：我希望你怎么做，但也很愿意、很希望听到你的不同意见。不要以为自己水平很高，实际上每个人所学的专业知识都是有限的。船舶是一门很综合的学科，你不可能、也不需要全部了解。但在很多时候要善于吸收不同的意见，只要别人讲的意见对，就要采纳。我们设计系统是这样的：总设计师——专业设计师——一般设计师。我们的任务要设计好多船，每设计一个新产品就从各个科（各专业）抽调专业设计师组成一个团队。譬如设计集装箱船，总体专业出1至2人，结构专业出1人，舾装、轮机、电力、冷藏通风等七八个专业各出1人，组成一个团队。团队成员间的关系要好，我很愿意听他们的意见，甚至是一般工作人员的意见，所以我们相处很愉快。懂得协调好一个团队，对搞工程的人来说特别重要。比方说某个方案对总体专业有利，对结构专业可能难度很大；如果换个方案，结构专业操作容易了，总体专业改起来却很困难，这就需要统一协调，不能以个人为主。搞某项理论研究，可以一个人研究下去，个人作用的发挥可能会更大。搞工程则不一样，个人作用的发挥没那么大。只有组织协调好一个团队，工程项目才能取得成功。这是我做这么多年总设计师积累下来的经验。所以我在招研究生时，对学生的组织协调能力很看重，这是录用研究生的标准之一。
接下来，我谈几个印象深刻的工程项目。
1966年，为了搞“三线建设”，重庆涪陵乌江地区来人，请我们所设计粮油船、桐油船等运输船舶。乌江是粮食和桐油的产区，大量的粮食和桐油要运出来。那年，我刚刚毕业3年，因为是设计80吨的小船，我很荣幸地被任命为总设计师。我带着一帮年轻同志，到乌江去做调研，了解当地水文情况，看什么船型适合它。这样，我接触了什么是水流急滩。在浅滩急流中，船舶是被绞上去的。在河流中设置一个绞盘站，将船舶航速开到最大，再用绞盘把它绞上去。调研回来后，设计小组经过反复研究，讨论搞出的设计方案很适合这个地区，取得了成功。
在船型设计方面，我搞了万吨远洋调查船“向阳红五号”改装。我国要实施向太平洋发射洲际导弹的试验，这项工程被称为“718工程”。在甘肃某地发射导弹后，要通过几个试验靶场对导弹进行定位，测量它的飞行轨迹。试验靶场不能局限于陆地上，还要在太平洋上建立海上靶场。这就需要一艘调查船，作为试验时的海上指挥舰，担任导弹落点测量任务和舰队指挥任务。当时国家海洋局决定，把“向阳红五号”进行改装。第一次是把货船“长宁”号改装成海洋科学调查船，由张炳炎院士完成的。第二次改装由我担任总设计师，在广州造船厂施工。当时我到广州去开会，他们说你们708所怎么派了这么年轻的一个人来当总设计师呀？我对几千吨级调查船有一定了解，但对万吨级海洋调查船还不太清楚，特别是对落点测量问题尚未接触，于是我们的设计团队在调研的基础上，在几个月时间内完成了改装设计任务。改装后的船舶落点测量系统、气象预报系统、通讯指挥系统都达到预定要求，获得了海军首长的好评。“向阳红五号”的改装设计，获国防科委科技进步三等奖。
在708所，同事们都在搞船，我却搞了部分工程。从80年代开始，我在国内第一个做了汽车轮渡工程。我做的第一条车客渡船，是在胶州湾内从青岛到黄岛的。当时我从青岛开始，到宁波、舟山、大连、广州等地，在整个沿海地区做了一番调研。接着做了上海—崇明车客渡工程。在做舟山车客渡航线时，原有的码头条件是每艘船只能装20车，我听取了当地汽车轮渡公司关于装载运营方面的要求和建议后，设计出每艘船装27车，而且航速很快。在新建大桥前，该车客渡发挥了很大作用，交通流量的快速增长带动了整个经济的发展。在搞汽车轮渡的基础上，我开发设计了火车轮渡。我带一个团队，专门搞汽车、火车轮渡工程。此外，我做了“集装箱船大型化与国际集装箱枢纽港建设”课题，对洋山港的泊位、航道水深、船型适应性进行论证研究。这也是个工程。
我做了很多工程，最典型的是琼州海峡火车轮渡工程，它是粤海铁路通道工程的重要组成部分。在琼州海峡是造火车轮渡，还是挖海底隧道，或是建跨海大桥？有过多次争论。我根据整个工程情况，分析得很清楚：当交通流量没有达到一定量的时候，建桥、挖隧道，造价太高，性价比太低。通过轮渡运输的方式，可以促进交通流量扩展，随着经济总量的进一步发展，再去建桥、挖隧道。从世界范围分析，任何一个岛屿经济与外界的沟通，均有类似的发展规律。琼州海峡海底有条100多米深的沟，要避开这条沟，隧道就得开挖到100多米以下，且不论这给建设带来的技术难度，仅就当时国外曾报价的500亿人民币就不可接受。因建成的粤海铁路通道全部投资仅45亿，其中造两艘渡轮4亿多，建轮渡码头要8个亿，火车轮渡工程合起来也就十几个亿。显然，造火车轮渡更为经济、有效。
80年代末90年代初，中国船舶总公司科技局的同志、我们708所科技处的同志带着我到海南省去考察，表达了船舶行业愿意为建造火车轮渡作贡献的想法。海南省计划厅、交通厅很重视这件事，组织考察团赴欧洲考察国外火车轮渡建设运营情况。当时，丹麦国家铁路公司有一条跨海火车轮渡，因为原航线建造了跨海大桥，急于转让。丹麦方提出以渡轮作价入股，将火车轮渡转移到中国琼州海峡。一开始，海南省觉得这个方案很好。但是，我坚决反对。我提出：丹麦的火车轮渡是按照当地的海况设计，琼州海峡的地域环境和丹麦的不一样，对轮渡的设计要求也不一样；丹麦的火车轮渡运送的是火车，且以客运为主，无法装运汽车，而海南省根据现阶段经济运输需要，新建轮渡既要运火车，也要运汽车，既要用于客运，也要用于货运；火车轮渡工程很重要的特点是码头和渡轮必须配套，栈桥、码头要完全按照船型来配合建设，如果选择了一艘不符合海南实际的渡轮，今后只能按照此船型建造新渡轮，一旦更换船型，原有码头也就废掉了，所以码头和渡轮的适配性很重要。我一次次地向铁道部建设项目负责人和海南省领导提出建议。经反复论证，国家计委下属的工程咨询公司否定了丹麦方案。丹麦方了解了实际情况后也认可了我的判断，称：丹麦的这艘火车轮渡的确不适用于海南琼州海峡。
因经费紧张，考虑利用国外投资，来支持粤海铁路建造项目。当时日本很愿意贷款给中国，提出的条件是由日方来设计建造渡轮。我作为海南粤海公司的技术代表跟日本造船厂的技术代表进行谈判，我说，你们不了解琼州海峡的地域环境和海况资料，对中国船舶的规范要求也没有我们熟悉；我们作了多年的琼州海峡火车轮渡工程预研，提出的设计方案更加合理、科学。谈判有了成果，日本造船厂说：“我们造，你们MARIC（中国船舶及海洋工程设计研究院在国际上的称号）设计。”此后，基于国防战略因素，不再考虑利用日方贷款。最后采用招投标方式，决定由哪家造船厂制造。中国有4家船厂来投标，西班牙厂商也参与竞争。粤海公司委托我做标书，最后选中了江南造船厂。琼州海峡火车轮渡工程从最先的想买丹麦二手船，到最后的自行开发设计、自行制造，一次性成功了。2003年，粤海铁路通道琼州海峡火车轮渡开通，“粤海铁1号”正式投入运行。中央电视台东方时空“东方之子”栏目对我进行了专访。
2008年，我被评为船舶设计大师，老实说，我非常非常淡定。我并不认为船舶设计大师是高高在上的，评不评得上都一个样。我是很普通的一个人，从不要求自己一定要达到怎样的高度，我只是做我应该做的事。从学生时代一直到现在，我都在做基层工作，没有当大干部。我最大的优点就是心态平稳。
希望交大学子选择造船行业
交大的造船专业现在有点落后了，交大师生参加全国性的造船行业学术交流活动不多，老交大造船专业的优势在现在毕业生身上体现不够。
在航母领域的预先研究和工程设计方面，交大参与极少，几乎没有项目。即使交大有些老师也参与一些项目，但不是主要承担单位，他们不是项目负责人。这与哈尔滨工程大学的差距不是一点点。哈尔滨工程大学有位老校长是航母预研课题的负责人，他全部精力都扑在这上面。我听过他好多次讲座，讲得很好。但交大没有从事这方面研究工作的老师。此外，军方很多机关的干部都是与哈尔滨工程大学联合培养的硕士生、博士生。交大也应该培养一些这方面的学生。
造船领域中老一辈交大人的力量是很强的，60年代的毕业生包括我们这一届，绝对是交大毕业生占主导。708所前几任所长、副所长、总工程师，都是交大毕业生。但是，造船界中青年交大人的力量就弱下来了。现在，交大优秀的毕业生不来我们所，我带的几个硕士生、博士生都是哈尔滨工程大学本科毕业。以前我有两个研究生是交大本科毕业，现在都已经跳槽了。造船行业比较辛苦，收入不多。像我们在国企单位工作，工资不算高，如果跳槽的话，工资能增加好多倍。尽管造船行业的工作会辛苦些，特别到船厂工作会很辛苦，但我还是希望交大有部分青年学生能对造船感兴趣，主动投身造船行业，为把中国建成造船强国而作出一份贡献。
（摘自《思源·起航》，马德秀主编，上海交通大学出版社2013年出版）
