辛一心（1912～1957），字予彩，江苏无锡人。著名造船专家和教育家。1934年毕业于交通大学。1936年赴英国新堡杜伦大学皇家学院学习造船工程，1938年获硕士学位。同年进入格林威治皇家海军学院攻读造舰工程。1940年9月回国，任西北工学院教授、机械系主任。1944年起在交通大学造船系连续任教13年，是深受学生欢迎和敬仰的名教授。抗战胜利前夕，在招商局任总工程师，主持了六大江轮的修复工作。建国后，创建了中国第一座船模试验池，主持设计了油轮、客货轮、挖泥船等不同种类船舶。对船舶流体力学和结构力学有很深造诣，著有《船体强度》、《船舶力学》、《船舶结构力学》等。
刻苦攻读学有成就
辛一心，1912年11月21日出生于江苏无锡。5岁在乡间入学，8岁随父亲到无锡城中读书。父亲辛柏森家教很严，辛一心在家每天做早操、读书、休息都被具体规定了时间表，这对他以后养成自觉钻研学术、阅读书籍、不浪费时间的习惯，对他后来的生活道路具有深远的影响。
12岁以前，他白天在学校读书，晚间即由父亲教读国学精粹。他遍读四书五经、诸子百家散文、《史记》、《汉书》、《资治通鉴》等中国传统典籍和唐宋八大家散文及《三国演义》等传统小说名著。
1924年，12岁的辛一心从无锡的江苏省立第三师范附属小学毕业，考入当时江苏最著名的省立第一中学，就此离别了山清水秀的无锡，去南京就读。这期间，每当学期开始，他总是携带《资治通鉴》作为课外阅读资料，还省下零用钱购买线装本《荀子》、《庄子》诸书。博览群书，使辛一心的国文水平不断提高，几位国文教师对他的作文倍加赞赏，评语上有“通篇有古文气息”、“既羡作者才力之高，尤喜其猛进不已”、“得天下之英才而教育之为一乐，今读斯篇，恨得君晚也”等语。
除了国文，辛一心的数理化等自然科学各门成绩也都同样优秀。在高中二年级第一学期，就学完了“解析几何”，第二学期学习“微积分”、“高等物理”、“高等化学”等课程，其各门功课成绩深得在校教师们的称赏。在高中二年级时，他曾试考清华大学，竟获录取，老师和同学们对此称道不已。
1930年，辛一心以第一名的成绩从高中毕业，放弃保送进中央大学的机会，报考了当时全国录取最严、考分最高的国立交通大学电机工程专业，并获录取。
大学4年，他争分夺秒专心致志地攻读各门专业课程，不仅没有进过舞场，就连电影和戏剧竟然也未看过一场。他与同班同学、后来成为中国科学院院士的张煦和张钟俊等经常在一起温习功课，探讨问题，并常用当时同学中流行的一条格言：“向余年稚，今已壮矣。毋自信聪明，怨无知遇，毋徒知收获，不问耕耘”互相鼓励。只要一有空余时间，他仍会像早年一样，喜欢大声朗诵中国古文名篇，声闻户外，滔滔不绝。在他床头还常放唐诗一本，每当黄昏休息之际，取来翻阅，以为自娱。由于他对中国古文学的爱好，同学们都尊称他为“老夫子”。他文理兼蓄，学贯中西，早年打下的中国古文基础，在嗣后的著书立说中受用终生。
1934年，22岁的辛一心从国立交通大学电机工程学院电讯门毕业，进入上海市公用局工作，派在第三科电话股，具体工作是管理那时在江湾市中心的市政府大厦和各局的自备自动电话设备，同时监造市政府自己建设的500W广播电台。电台建造完成后，他担任了该台的襄理工程师兼播音组长。
1936年，他报考第四届中英庚款公费留英，因这一届在工程方面只有桥梁、机车、航空和造船各一个名额，电机工程没有名额，权衡利弊，他决定报考造船。尽管考试的科目中有一部分是从未学过的，全靠在业余时间内自修解决，但结果，在百余名考生中他独占魁首。
出国前，辛一心曾去国内船厂参观，当时吴淞商船学校校长伍大名曾对他说：“学造船是没有出路的。”但他毫不介意，毅然赴英就学，从此与造船学科结下了不解之缘。
1936年10月，辛一心进入英国新堡杜伦大学臂强学院（一年后改名皇家学院）攻读造船工程。两年后毕业，获得造船工程硕士学位。
辛一心在杜伦大学学的是民用船舶，他认为既学造船，只学民用船舶，不学军舰，知识太不全面，因为建造军舰代表造船的最高水平，而当时英国海军发达，其造舰技术素来是世界一流，他决定留下来继续学习造舰技术。通过外交途径争取，他被批准再延长10个月在英学习。于是，1938年暑期后，辛一心终于如愿以偿地进入格林威治皇家海军学院攻读造舰工程。
在校期间，辛一心把主要精力用在钻研一切工程科学基础的基础——数学力学上，为了深入透彻地理解数学力学的基本概念，他解算了大量难解的习题，就连喜爱朗读中国文史名篇的时间也被挤掉了，真是“苦心孤诣克‘数力’，未顾春夏与秋冬”。两年的刻苦攻读，使他在数学力学方面达到较深的造诣，不仅培养了对该学科的浓厚兴趣，而且具备了日后深入钻研的条件。事实证明，这两年的学习，为辛一心日后成为中国造船界既精通船舶流体力学，又擅长船舶结构力学的船舶力学专家奠定了坚实的基础。
在皇家海军学院学习期间，辛一心曾先后进行《航空母舰的甲板烟漫》、《弹性限度以外的研究》和《16000吨重巡洋舰的设计》等课题研究，在船舶科学研究方面已经作出了贡献。在皇家海军学院学习时，同班4人，他名列第一，获得了该院颁发的奖学金，并被批准加入英国造船工程师学会为副会员。该院力学教授海格博士在1940年英国东北海岸造船学会发表的论文中，曾两次提到辛一心的名字，并引用他的研究成果，足见他在国外求学时期的成就，已备受国外著名学者的重视。
初上教坛声名鹊起
1940年，正值日军侵华，内地沦陷，祖国处于危急存亡之秋，辛一心在皇家海军学院毕业，切望回国亲身投入抗战救国的工作。他在家信上这样写道：“人离开祖国，如螺旋桨之离水，以儿之念祖国，知祖国必念念于儿也。”因此当国立西北工学院寄来聘书，聘请他为该校机械系教授时，他欣然答应。1940年9月，他乘船抵沪。两星期后，只身去重庆中英庚款董事会报到。当时该会董事长是国民政府交通部长朱家骅，对他十分看重，专门安排他去同济大学教书。由于有约在先，他还是坚持去了陕西城固的国立西北工学院，被聘为正教授，时年28岁。
西北工学院是1937年抗日战争爆发后，由北洋工学院、东北大学工学院、北平大学工学院、焦作工学院等几所高等院校组建而成。是当时各大学工学院设系最完备的一所工程学府。学院内老教授、名教授不少，辛一心刚由国外学成归来就被聘为正教授，这样年轻，能否胜任？有些教授持保留态度。就在他讲授“应用力学”的第一堂课时，从教室后门悄悄地走进好几位资深教授，如李书田、机械系系主任潘承孝等，亲临课堂后座听课，以考察他的学识和授课能力。国立西北工学院机械系1944届毕业生马瑞彬绘声绘影地回忆说：“课堂上，辛一心先生以流利的英语讲课，不论理论分析、公式推导，均丝丝入扣，滔滔不绝，深深吸引了全教室同学们的注意力，打动着后排几位老教授的心。教室里只闻先生侃侃讲课声，以及同学们记笔记的沙沙声。但见几位老教授时刻频频颔首，一堂课下来，面带微笑而去，他们为辛先生学识的渊博、演绎逻辑的严谨、讲解口才的引人入胜而深深折服。于是，‘一心讲课真是棒，一课折服老先生’的赞誉，很快在学生之间传开了，并且编进了毕业生演戏的台词。从此，先生声誉鹊起，名重西工。”
据当时学生回忆，辛一心讲课时主要用英语，有时还夹带着少量无锡官话，虽然说着中文，但手持粉笔仍然清晰流畅地写着秀丽的英文书法，从黑板的这头写到那头，从上部钩环写到下部粉槽，一丝不苟。他在讲授时的从容神态，语言的流畅，讲授重点的及时切入和转换，板书和绘图的优美，对学习难点的循循善诱，对于学生们都有极强的吸引力，似乎在不知不觉间，使之进入最佳的听课状态，故而学生们听他的课总是津津有味，从不感到枯燥。当时西北工学院其他系的学生都爱听他的课，特别是他的“三大力学”（应用力学、材料力学、机动力学）课，因为是一切工程科学的基础，故他上课时，全校各系来旁听的学生也就特别多，课堂后面也挤满了学生，教室内容纳不下，窗沿下和窗外还挤满了旁听者，盛况空前，“红极一时”。中国科学院院士、曾任中国科学院技术科学部主任的师昌绪，是西北工学院矿冶系1945届毕业生，他回忆说：“1942年，当我在国立西北工学院矿冶系二年级读书时，有幸在‘应用力学’与‘材料力学’两门基础课班上学习，听辛一心老师讲课，给我留下极其深刻的印象。先生讲课条理清楚，深入浅出，富有启发性，得到全体学员的赞誉。班上学习优良的学生不感到轻松，学习较差的学生也不觉吃力。一本厚厚的丁莫森柯（Timoshenko）教科书，在先生的巧妙安排下，通过课堂讲解和课外习题，大部分被学生掌握了。”
两年后，辛一心荣任该校机械系主任，年龄尚未及而立之年。由于他学识广博而深湛，当时系内其他教师开不了的课，全由他统包。他每周一般要上18小时的课，有时超过20小时。在西北工学院任教期间，先后讲过“应用力学”、“材料力学”、“弹性力学”、“机械力学”、“机动力学”、“机械振动学”、“兵工学”、“造船学”、“原动力厂”和“原动力厂设计”等10门课程。时至今日，他的一些学生还深有所感地说：“翻开以前先生讲授的笔记，其中许多内容，至今仍然实用。”
辛一心身处穷乡僻壤山区的西北工学院机械系任教，但他始终未忘造船专业知识的传授。据西北工学院机械系1943届毕业生、原沪东造船厂副厂长兼总工程师孙全柱回忆说：“当时，辛先生还给我们开设‘造船学’课程，一开始就与学生们谈到要开发海洋，兴海军，搞造船，并谈到近代中国因海军和造船落后，受到外国人侵略的种种痛苦。我们当时在山沟沟里，没见过海，也没有想到要搞造船，经他这么一说，就激发了我们的爱国热情。他还说，别看现在我们是在山沟沟里，接触不到船，以后抗战胜利了，我们最终还是要到海上去的。所以当时我就感到，辛先生就是为了祖国的造船事业而回国的，他教书不只是培养几个学生，而且要求他们毕业后要对社会有贡献。他看问题比一般人要看得远，他热爱学术，日以继夜地伏案学习、著书，也离不开他为祖国赤诚服务的大目标。我一生中受到教育最深的师长，就是辛一心先生。”
西北工学院地处陕西城固古路坝，距城固县城40余里，距汉中60余里，是山沟中的一座教堂。去城固或汉中没有公路，都是步行，学习和生活用品都要步行到城固县城购买。吃的是粗粮素食，一星期开荤一次，住的是天主堂简陋的房屋，晚间一人一盏桐油灯，其条件是当时抗日大后方各大学生活条件最差的。辛一心在这里终年一领青衫，一双布鞋，过着清苦的生活，并与家人天各一方。但他却淡泊宁静，耿介拔俗，贫苦不移，弦歌不辍，以教书育人为天职，在油灯之下，在自己用土纸装订的本子上，用一枝毛笔，写下几十本、几十万言的力学、造船、兵工等英文授课讲义，字迹笔笔端正，一丝不苟。他的言传身教，对学生的学业和品德修养有着潜移默化的影响。
献身造船心系教学
辛一心在西北工学院任教3年，声名日振。1943年春，重庆交通大学要办造船系，来电聘他，国营招商局在重庆改组，也再三请他到重庆去，可西北工学院执意挽留，脱不了身。1944年暑期，交通大学和招商局又分别来电，并汇来了路费。造船是辛一心最熟悉的专业，这恰是发挥他的知识和才能的大好时机，他自己也感到应该多做些与造船有关的实际工作了，于是就离开西北工学院到了重庆。经过与招商局和交通大学协商后确定：他大部分时间在招商局工作，同时担任交通大学教授，从此，他开始了一面从事科技工作，一面在大学任教的生涯，直至逝世，从未中辍。
辛一心受聘于招商局后，先担任正工程师兼工程科长，半年后即升任船务处副处长，兼招商局机器厂厂长，负责全局船舶技术改造和技术管理工作。辛一心上任伊始，即组建改造了船舶修造厂电台，规划了招商局六大江轮的大修工程。全部重新绘制并建立了船舶技术图纸、技术资料档案和船籍证书。
六大江轮即“江顺”、“江安”、“江新”、“江汉”、“江华”、“江建”，抗战期间先后遭日军轰炸，其修理工作是重庆的最大工程之一。这六大江轮要担负最早一批的复员接收工作，必须在1945年枯水前修竣、下驶，工作异常紧张，全部工程由辛一心主持。抗战时期的重庆人力、物力均感匮乏，要修船，既无船坞，又无船台设备，4500左右载重吨之六大江轮，均依赖旧时之霸王车，靠人力拖曳，使之移搁于浅滩上。修船工场既无机器工具设备，配件与物件的供应亦甚缺乏。在此极度简陋贫乏的环境下，要求限期赶修六大江轮，实属困难，也曾有人怀疑这项大工程能否如期完成。辛一心却毫无惧色，亲自参加督修工作。他每星期要从重庆城中赶赴远郊的唐家沱工场，在船上办公，经常吃在船上，住在船上。由于他缜密规划在先，身体力行督导于后，与大家同甘共苦，昼夜兼程地努力工作，修船工程得以顺利推进。
虽然忙碌，他却从未忘记造船工程的教学工作和对中国造船人才的培养。当时重庆交通大学在九龙坡，离他的重庆招商局办公室有30余里，他每星期六中午离开办公室，乘船到九龙坡；星期日一天上课，星期一上午再上课，于星期一中午回到办公室。一直保持着如此紧张的工作节奏，是一般人很难做到的。据重庆交通大学造船系1944届毕业生、他在交通大学的第一位助教严似松回忆说：“辛先生初到重庆交通大学时，造船工程系刚成立不久，一切都在筹建阶段。这时，系主任叶在馥教授远在江北青草坝，不能全力投入建系工作，唯一在校的杨仁杰教授，因身体多病，不能过多劳累。在此情况下，辛先生克服自己工作繁重的困难，担负起系务的代管工作。遇事就虚心向叶主任、杨教授以及原重庆商船学校的王公衡教授、王超教授等请教，征求意见，集思广益，使系里的工作正常开展。他自己讲授造船工程系的主课“造船原理”，使课程的‘静力学’与‘动力学’两部分都完整开设，并加授机动力学的‘力学应用’课程。系里除原重庆商船学校部分留下的教授外，同时多方相商，延聘有名学者来系任教，如赵国华、曹鹤荪、罗明燏、王达时、张文治、陈宗惠、龚应曾等，或长期专职，或短期兼职，使造船工程系的课程开设、教师配备实力之强，可谓极一时之盛，这与先生有志办成一流大学的理想是分不开的。这样的阵容，在他代管系务至1949年上海解放为止，一直维持不变，这是先生对交通大学造船工程系的教育工作作出的重大贡献，为以后的发展与今日的壮大，奠定了基础。他代管系务，系主任的名义始终是叶在馥教授，虽然叶先生多次让贤，通过校方请他正式担任系主任职务，但他有尊敬长者的美德，为了团结多方力量，宁愿多干实事，不争名义。在系里，与教授之间和睦相处，和衷共济，融为一个大家庭，这是先生一心为公，赤诚相待所造成的气氛。”他始终认为自己在学校的时间太短，担任系主任不太相宜。只是说：“如没有人管，我可代管。”这种情况一直延续到解放初。解放前交通大学最后一任校长，他的留英同学王之卓深有感触地对他说：“换了别人，只做事，没有名义，是绝不会愿意的。”
1945年8月抗日战争胜利，为了即将开始的复员工作，他更加紧了修船任务。10月中，六大江轮陆续修竣下驶，他偕交通大学造船系的教授、助教与三、四年级学生同乘最后一艘江轮“江建”号顺江而下，直抵上海，成为交通大学复员的第一批人员。
力挽狂澜迎接解放
1945年复员东归后，辛一心仍在上海招商局和交通大学任原职。经过8年离乱之后，他才把长期分离的妻儿老小由无锡接来上海，安了家。
辛一心出于发展祖国造船科学研究事业的迫切心情，深感当时中国尚无一所船模试验池，是造船界的莫大憾事。于是，1947年他与造船界老前辈叶在馥、杨俊生等倡议：在向日本索取战争赔款中，应去日本拆一套船模试验池设备来中国安装，以奠定我国船舶科学研究事业的基础。这个倡议一直得不到国民党政府的支持，却传来风言风语说：“去拆船模试验池，人力物力消耗过大，得不偿失。”
他在招商局工作，深知船舶检验的重要性，而解放前我国没有验船制度，凡我国轮船要去香港或广州而道经香港的，都不得不仰人鼻息，由英美验船师检验；走香港的客轮，因我国不能颁发安全证书，还要通过外交手续，请香港政府的验船师检验，申请香港政府的证书，处处受人宰割。这种半殖民地的航运业，遭受帝国主义的各种压迫和摧残，实在痛苦万分。于是，他又大声疾呼：“组织我国坚强的验船机构，起草最基本的验船规范，以求逐步建立健全的验船制度，用自力更生的办法取得国际间的公认，迅速解除航运业及造船业所受到的痛苦。”此议得到当时航运界、造船界和保险界有识之士的一致赞同。为此，大家决定筹组中国验船学会，并于1948年7月20日在招商局举行成立大会，他亲任秘书长。其时正值解放前夕，人心不定，又无政府支持，一切意欲挽回利权和航运业独立自主的计划，均未能实现。但是经过他的努力，毕竟为建立我国独立自主的航运业，为健全验船制度，迈出了第一步。验船学会成立后，曾参与了“江亚轮”失事调查工作，提出了失事原因的分析意见，得到各方面的重视。
抗日战争胜利后，辛一心原以为造船实业救国的时机到了，可是国民党政府却热衷于打内战，使得经济萧条，民不聊生，大学生“毕业即失业”。当时他代管交通大学造船系系务，眼看辛辛苦苦培养出来的造船专业学生，竟然难以找到工作，何谈造船实业救国!对于一批批报国无门的造船系毕业生，作为师长，对他们的毕业前途表示出极大的关怀，尽心尽力。据学生回忆，考虑到当时形势，恐怕学生毕业难以找到工作，他建议加学一门轮机学，并且通过考试，使班上大多数学生都能拿到轮机员证书，起码可通过他的推荐上船做三管轮，希望班上能安排生活最困难的学生先上船工作。利用他的社会地位和社会关系，他为毕业学生广开就业门路，基本保证了造船系各届毕业生就业，大都获得了较理想的工作。有的学生在抗日后方工作，抗战胜利后失去工作，无不鼎力汲引，使他们获得重新工作的机会。
辛一心还极力保护爱国学生不受国民党反动派的迫害。学生朱发稼因从事地下工作被迫离校出走，一度处境困难。对此，他给予了极大的关怀，介绍朱发稼进入船舶工程事务所，并改名朱谷人，使之一面搞业务工作，一面继续从事地下工作。另据交通大学造船系1948届毕业生、中国首任船检局局长丁奇中回忆说：“辛先生爱国爱民，追求进步。解放前夕，‘反饥饿，反内战，争民主，争自由’的学生爱国运动如火如荼，席卷全国。上海交通大学在地下党的领导下积极发动学生运动。辛先生同样经受过帝国主义压迫与国民党反动政府的欺压，面对时局，他忧国忧民，同情学生的爱国行动，关心青年人的命运。1948年秋，国民党反动派疯狂镇压学生运动。在反动政府的所谓‘特别刑庭’拘传一大批学运骨干受审之前，辛先生当时任交通大学造船系代理主任和招商局总工程师，在内部绝密材料上得悉我已上了黑名单，当即秘密通知我，才免于遭受迫害。”
抗战胜利后，辛一心满怀爱国热情，希望祖国能很快强盛起来，让国人扬眉吐气。但数年来目睹国民党的腐败，使他的幻想和希望渐成泡影。他当时曾对知己说过：“这批人总是搞不好的了，变一下才有希望搞好，看来是到了非变不可的时候了。”上海解放前夕，伪招商局曾想方设法拉拢他去台湾而始终未能得逞。当时，他最喜爱的学生、中共地下党员朱谷人多次登门来访，希望他和招商局船务处得力的工程师们不要离开上海而留待解放，他慨然应允。此后，辛一心在各种局内外工作会议上，乃至中国造船工程学会的会议上，一再带头表态不去台湾。在当时人心慌乱，许多人受到国民党反动宣传，对共产党存有疑虑，去留不定的关键时刻，辛一心这位造船界巨星的态度举足轻重。在他的影响下，造船界不少有才识的工程师都决心留下来，后来这批工程师大多是新中国船舶工业部门的领导骨干，这是他对解放事业作出的一项不可磨灭的贡献。上海解放后的第二天，辛一心兴冲冲地陪同朱谷人到招商局，只见他的老同事、老助手、老部下几乎都各就各位，他们就是这样迎来了上海的解放。
科研设计创业奠基
1949年5月，上海解放，招商局由上海市军管会航运处接管，辛一心被任命为修理打捞委员会主任委员。数月间共打捞、修复黄浦江沉船67艘，其中有40艘立即投入航运，以解当时重要物资运输的燃眉之急。同时他还负责招商局的修船工作，继续担任招商局总工程师，后招商局改为人民轮船公司，他仍任总工程师。同年9月，为了增加上海燃料、粮食的运输能力，急需建造内河运输船舶。根据陈云的建议，上海市军管会下的财政处、航运处和重工业处，共同组建成立华东区船舶建造委员会，其造船业务的执行机构是船舶建造处，并设在航运处内，他兼任船舶建造处处长。在不到一年的时间内，采用专业分工、招标、投标等较为先进的组织方式，积极动员和发动上海和华东地区48家船厂和65家机器厂共2万多职工参与这项工作，完成了新中国建国后的第一批造船任务，共建造内河拖船72艘，计14000马力，主机144台，锅炉72台，连同机帆船和木驳船在内，共建造190艘船舶，创抗战以来造船新纪录。
1950年10月1日，中央重工业部船舶工业局在上海正式成立，原船舶建造处撤销。辛一心从人民轮船公司调入船舶工业局，并担任该局设计处处长，后改为技术处处长。1950年11月29日，在技术处正式设立了一个船舶设计组，归辛一心直接领导，从此新中国有了第一个船舶设计机构（708研究所前身）。1953年1月船舶工业局划归第一机械工业部领导，改名船舶工业管理局，在该局技术处船舶设计组的基础上，成立船舶产品设计处，他任处长并兼任局技术处处长，统领全局的船舶设计工作。1954年4月船舶工业管理局由沪迁京。为军品生产的需要，部分人员由船舶产品设计处分出，成立船舶产品设计分处，1955年7月改名第一船舶产品设计室，原船舶产品设计处，改名为第二船舶产品设计室，他担任主任兼总工程师。
在他担任船舶产品设计处处长直到逝世的5年中，船舶设计工作取得较大进展。作为中国船舶设计机构的开创者，由他领导设计、建造的“民主十号”沿海小港客货船，载客500位，载货500吨，船长80米，吃水4.27米，排水量2600吨，采用焊接结构，利用由旧船上拆下来的往复式蒸汽机做主机，这是新中国第一艘自行设计建造的较大海船。该船建成后，荣获一机部产品设计特等奖。通过该型船舶的设计建造，锻炼了一大批设计和建造人员，揭开了中国建造海洋运输船舶的序幕。之后他又领导设计建造了甬—定—沈（宁波——定海——沈家门）短途坐席客货船。由他领导设计的还有5000吨级沿海客货船、货船和油船以及川江客货船、挖泥船、拖网渔船、沿海拖船等。
1950年船舶工业局甫一成立，辛一心立即倡议筹建船模试验池，得到上级支持，即先在局内成立船模试验所筹备处（702研究所前身），由他担任主任，开始了试验池的筹建工作。1954年，一座70×5×2.5米单轨悬臂式船模拖曳试验水池在上海建成。同年8月，船模试验所正式成立，他担任主任。
1956年船模试验所改称造船科学研究所，他任所长。当时，该所已发展到190人，所内设置流体、结构、船机、导航、消磁、仪表各研究科，并开始空泡水筒的设计和建造。是年冬，他赴苏联出席渔船技术会议，并考察苏联的船舶科学研究工作，重点考察了苏联克雷洛夫研究院，对该院各主要试验室作了详细的了解，带回许多对开展船舶科学研究有价值的图书资料和仪器。
自苏联考察回国后，他兴奋异常，深感只有社会主义能够救中国，自己过去一直孜孜以求的民族船舶科学事业，只有在共产党领导下，才有这样日新月异的发展。
当时，中国虽然有了一个造船科学研究所，但远远不够，早在1953年他就向船舶工业局领导建议，再兴建更大型的船舶科学研究基地，并与有关人员四处选点，最后经上级批准，选定在他的故乡无锡建立大型船模试验池，以遂昔日的夙愿。1957年正式开工，可惜不久，他身先故去，但由他一手创办并在以后逐渐发展成为举世瞩目的中国船舶科学研究中心(702研究所)，也足以告慰他的在天之灵。
辛一心作为中国造船科教事业奠基人之一，高瞻远瞩，深知科教兴国必须以人才为本，对优秀科技人才的选拔和培养极为重视。他一方面在上海交通大学造船系努力教书育人，培养高素质的人才；另一方面又在其工作的第二船舶产品设计室精选苗子，加以深造，然后输送到造船科学研究所去，以适应我国造船科研发展的人才需要。据交通大学造船系1952届毕业生、担任过702研究所所长的董世汤回忆说：“辛一心先生在发展造船科学研究所的同时，已计划着培养科研人员。在50年代初期，国内造船界除辛先生外，可能还没有人意识到用数学力学去进行船舶力学理论研究的重要性。辛先生本人数学力学功底很深，他知道那时国内工科大学毕业的学生，要搞理论研究，其数学基础是不够的。于是，他计划从设计室抽调有一定设计工作经验的人，去从事研究工作。1956年第一批选了4人，我很幸运，是其中之一。他要我们去复旦大学进修数学。课程是他亲自向复旦大学了解后指定的。我们旁听了‘数学物理方法’、‘特殊函数’、‘常微分方程’、‘偏微分方程’及‘积分方程’等课程。当时我们在搞设计工作，要我们去进修数学感到有些突然。在去学习之前，他与我有一次谈话，向我说明加强数学基础的重要性，并说：‘学好数学，就会一通百通。’这句话我一直铭记在心。辛先生对我的教导和培养，对我后来一生的工作影响很大，从此走上搞科研的道路。”
创新教学别具匠心
辛一心热爱教学，教学也是他特有的天赋。从他在西北工学院上第一堂课起，其教学方法和效果一直受到师生们的交口赞誉。后来通过他在交通大学造船系的教学实践，更有淋漓尽致的发挥，成为交通大学的名师。
他讲课的特点是思路清晰，条理分明，言论精辟，要点突出，板书优美，书写有序，循循善诱，引人入胜。其独到的讲课艺术常使听者能全神贯注，思维较快地进入佳境。他在课堂上衣冠端庄，气宇轩昂，令人敬重而又感到亲切，讲课从容不迫，如行云流水，听起来十分舒畅，课堂上一片肃静，更加增加了他的教学效果。“流体力学”与“船舶振动学”均属难学的课程，但他通过精心备课，把课程内容组织得相当好，他讲述的不少问题，在学生课后复习时，才体会到其中的深度与难度，可是在听课时却丝毫无吃力之感，足见其讲课艺术之高。有学生反映，听辛一心先生的课，如果课后再用一两个下午和晚自修，将笔记和指定的参考书籍整理消化，即能真正掌握要领，并考出好成绩。曾做过他的助教的中国工程院院士何友声回忆说：
“听辛先生的课如食甘饴，思绪始终被吸引在他简练的语言和优美的书写中；下课铃一响，恰到该断处，戛然而止，从不拖堂。这种功夫绝非一朝一夕所能练就，令人叹为观止。”
20世纪四五十年代，当时高等教育无固定的教科书，他在讲课时总是使用自编的英文或中文教材，但不刊印，学生们学习时全靠专心听讲和记笔记。为了使学生们能记好笔记，便于课后复习，他往往要恰到好处和巧妙地掌握口授与手写的进度，这也是一种特有的讲课技巧。交通大学造船系1952届毕业生黄华昌回忆说：
“辛先生上课时总是边讲边将英文教材写在黑板上。由于他讲课简明有序，说理透彻，所以即使在当时纸张质量很差的条件下，我们学生也总能记出一本本字迹工整，现在看来也还满意的英文笔记本，经40余载的风雨历程，尘积虫蚀，这些笔记本仍一直保留在我的身边。”
据说还有不少学生保留着当年听辛一心先生上课时的学习笔记，视为珍本以作纪念。
解放后，他在船舶工业局的工作更忙，作为中国第一个船舶设计机构和船舶科学研究所的主要创建者，他仍去交通大学授课。1952年院系调整后，同济大学、武汉交通学院、上海市立工专造船系都并入交通大学造船系，华东高教部专门派了人到船舶工业局来商量，希望他担任造船系主任，每星期分两天时间在学校里办公。考虑到中国船舶工业的发展正十分需要他领头创业，船舶工业局程望局长没有同意，他以国家的需要为重，服从组织安排，但依旧担任交通大学造船系教授，只是更加重了他的工作负荷。按惯例他清晨7时必须赶到上海交通大学上课，课后急匆匆赶到船舶工业局上班。为了保持教学的连贯性，往往一个班级由一年级一直由他带班至毕业。有时他腿发病难以走路，就把上课地点改在天平路的自己家里。于是同学们扛了黑板去他家，他坐着一边讲课，一边在黑板上写着板书，房间里挤满了学生，一周数次。有的课程竟然大部分是在他家中讲授。他任课极其认真负责，带病上课，从不请假，不让学生们把课程拖下来。有一次，他因公出差，请人代课，只见代课老师在教室内4块活动黑板上都写满了字，又是公式推导，又是基本原理叙述，但学生们耐心听来却还是朦朦胧胧。后来他回沪后重新再安排时间讲授，说也奇怪，他只用了两块黑板，一堂课下来，学生们顺着他的思路，很自然地搞通了一个个难题。他讲课总是那么善于抓住问题的本质，哪怕是一个复杂的数学、力学问题，经他寥寥数语就会豁然开朗。
他在解放前负责交通大学造船系的教学工作时，有些课程虽已教过多遍，但仍认真备课到深夜。他对造船系各位教师的教学工作也是高标准、严要求，要求他们认真备课，在课堂上要讲究“唱功”和“做功”，追求完美。为了创新教学，他是那么地别具匠心，把教学当作一种艺术加以传播，从而使学生对听课和学习不仅不感到负担，而且成为一种享受，产生浓厚的兴趣，使学习成为他们日后钻研学问的自觉行动。这样的教学，对学生今后取得学术成就将终生受用不尽。关于他上课时的动人情景，交通大学造船系1959届毕业生王兴飞的回忆颇有代表性，他说：“辛先生逝世那年正在教授我们年级‘流体力学’课，每当先生走进教室之前，150多人的大教室里鸦雀无声，大家早在静静地等候，这种情况在众多的课程中可说是绝无仅有。辛先生讲课时的每一句话都能使大家积极思考，紧追不舍，直到下课铃响，只有这时才松口气停下笔，细看黑板上的内容，一行行漂亮的板书和一幅幅图形，令人惊叹不已，直到今日我才意识到，这绝对是先生经过多少不眠之夜的煎熬、苦心琢磨、精心安排所致，这是心血的结晶啊！先生不仅板书优美，画图更是一手绝技，不论是简单图形还是复杂图形都是一次完成，绝不东擦西抹，一堂课下来，几乎用不到黑板擦，写的、画的都能恰到好处。现在还清楚记得，先生在讲源、汇一节时，在黑板上迅速、准确地画一个圆，就是这个圆，使许多同学惊叹不已，太漂亮了，即使用圆规或模板去画，也没有那么使人赏心悦目、令人叫绝的了。通常都是在下一节上课铃响之前的一会儿，才有人不甘情愿地把黑板上的字和图擦去，一是因为大家尚未完全领略大师作品的韵味，二是不忍心把辛先生的心血结晶毁于自己手中。尽管说‘流体力学’是一门难学的课程，但听辛先生的讲课可以说是一种艺术享受，首先看辛先生的堂堂仪表、学者风度、气质和精神风貌，就能令人在内心深处产生一种敬慕之情。看辛先生的端正优美的板书和得体的图示，真好像在欣赏一幅绘画大师的美丽画卷；听辛先生讲课时，那种从容不迫、层次分明、条理清晰的讲解，又好像在听一位优秀话剧演员在朗诵一首美妙诗篇，对此我是终生不忘。”
他对学生的基本功训练十分严格，是交通大学有名的严师。每门课程都配以大量习题，便于学生巩固所学到的知识，并对一些高难度技术问题作进一步思考。他的考试题目往往是题中套题，课程精华均在其中。为提高教学质量，他对教学中每一个环节的安排均有独到之处。他所讲授的“流体力学”课程之难学，是出了名的，历届学生无不视为畏途，学生中早就流传“留级力学”、“白努力方程”之说。为了让学生学好这门课程，他有一套督促的办法：平时布置作业不断，让学生勤于练习；期中考试考题偏难，许多漫不经心的学生挂了“红灯”，于是“提心吊胆”，不敢再疏业荒学了；大考时则放一马，绝大部分学生都可安然过关，有惊无险，皆大欢喜。因此，凡听过他讲授“流体力学”课的学生，无不留下深刻的印象。
他在交通大学造船系连续任教13年，直至逝世，先后讲授过“偏微分方程与工程数学”、“高等材料力学”、“机动力学”、“造船原理”、“船舶阻力”、“船舶推进器原理”、“船舶摇摆与机动性”、“船体强度”、“船舶构造力学”、“船舶振动学”、“船舶流体动力学和理论力学”等课程。他悉心教学，桃李满园，不少学生后来成为我国政治、经济领域的领导者、管理者，有的成为两院院士，他们均得益于他精湛的学说、严谨的学风、高尚的品德以及勤奋的敬业精神，这是他教书育人的丰硕成果。
勤奋治学笔耕不辍
辛一心一生勤奋治学，笔耕不辍。无论多忙，总是挤时间博览群书、精心备课、编写教材、著书立说。鉴于当时造船方面的书籍和教学设备基本上一无所有，他白天上课，晚上还要在不太明亮的灯光下，用毛笔在毛边纸上，用漂亮的英文书写出一叠又一叠的授课讲义。为了提高教学质量，向学生传播更多的专业知识，他争分夺秒地学习和融通新知识，把其学习精华融入备课教材中，每晚总要工作至深夜。他那勤奋学习、严谨治学、自觉献身造船教学的敬业精神，对学生们有很大的影响和教育。交通大学造船系
1951届毕业生、原704所所长俞伯良说：“解放前，先生任招商局总工程师兼船务处副处长，同时执教交通大学。当时交通大学上午自8时开始上课，唯独先生之课均排在早晨7时，盖授课后即需上班也，可见其繁忙无间。回忆三年级住于上院宿舍时，每当冬日，晨熹来迟，晓寒凛冽，同室同学往往贪恋被窝，直到睡在窗口的同学望见先生已行走至校门口图书馆时，才迅速跃起，未及盥洗，急急赶在先生之前来到课堂。可见先生未明即起，吾侪青年学子反不及前辈之勤劳也。先生晨起既早，然必至夜深始寝，因先生日间忙于事务，其研读科技书刊、编写教材论文均在夜晚也。每日睡眠时间仅几小时而已。其勤奋治学之精神，犹如古人之悬梁刺股，先生之英年早逝，或与其辛劳过度有关耶？”
当时他深感“造船之学，包罗极广，且日新月异，而教本与参考，均乏适当书籍。英美学者，虽颇有编著，然或已陈旧不堪，或则浅易不足以餍学者之欲，或则体制杂乱不适于教学之用”，他过去一直使用自己的手编教材，但未能出版成书，难以在学术和教育界作为教材推广，于是他就有了一个逐步、系统地撰写造船专业通用教材的设想和计划。根据以往的教学精华，他于解放前先后著有《船之阻力》、《船体强度》两本书，这是中国造船学者最早编著的两本学术著作，直到20世纪50年代，台湾工科大学造船专业，还把《船之阻力》作为正式教材。与此同时，他还撰写了多篇学术论文，这是他从事著述的开始，自此笔耕不辍。读书是他的嗜好，著作是他的公余劳动，不论是抄写、描图、校对，他都是亲自动手。他从事著作，并不是为名利。他说过：“我专心著述，主要因为是有一种责任感，感到有责任把自己的知识和在科学技术上的一些想法，写出来贡献给社会。”同时他还极力鼓励和劝说其他造船学者，应以著书立说为己任，以便贡献于国家，造福于后人。
他自知学无止境，故始终好学不倦。解放后，他在交通大学所教的功课，也逐渐趋于专门化。特别对于苏联的造船技术书籍，感到有许多新鲜知识需要吸收，于是购买了大批苏联技术书籍，由于白天工作忙，没有机会读，星期日和每天晚上就成了他唯一可能利用的读书时间。他的俄语速成学习、苏联技术书籍和高等学校教材的阅读等等，几乎占去了他的全部业余时间，连电影都没时间去看，每天到次日凌晨一二点钟始就寝。他的一位学生，也很用功，当时与他是邻居，有时深夜就寝时，看到他的房间还有灯光，老师竟然还在挑灯夜读，于是这位学生重又振作精神，继续学习，一时传为美谈。
辛一心一生追求新的知识，并具有对先进科学技术特有的敏感性，他编的教材总是反映当时国际上的最新水平和研究动向，并不时进行改编。国内外某项造船新技术刚发表，没隔几个星期就出现在他的教材中，但又不是因袭照搬，往往融入了自己独到的见解。例如他在讲授“船舶振动学”时，当时苏联新出版的一本专著是他参考的主要教材之一，但他并非简单引用，而是将内容消化后引入他的课程中，形成了自己的体系和风格。
解放后，他又陆续著有《船舶静力学》、《船舶构造力学》、《船舶流体力学》、《船舶振动学》4本有关造船工程的理论著作，并发表了10余篇有一定创造性的学术论文。这些著作奠定了当时我国造船学术界文献的基础，成为新一代造船工作者和青年学生的学习准绳。交通大学造船系1952届毕业生、担任他助教达6年之久的原上海交通大学副校长盛振邦认为：“辛先生著作之丰厚，内容之新颖，在当时可谓无与伦比。这些不朽作品，不仅为众多学子提供了学习教材，而且为中国造船科技文献宝库奠定了基础。”他的“船舶原理”和“流体力学”授课讲义，曾由当时上海造船学院聘任的苏联专家译成俄文，作为苏联列宁格勒造船学院的教材。苏联结构力学专家舒孟斯基在看到辛一心的著作和论文后，认为水平极高。一个造船学者能精通船舶流体力学或船舶结构力学中的一门已经是很难得了，而辛一心竟能通两门，均能擅长，使他深感惊讶，叹为奇才。
学术兴会众望所归
中国造船工程学会于1943年2月1日在重庆成立。辛一心是1945年2月在第三届理监事会议上入选为理事的。抗日战争胜利，社会各界复员东归，中国造船界人士纷纷云集上海，并希望抗战期间散失的造船专业人员迅速归队，共商战后造船业建设大计。辛一心以高度的热忱，率先提出并与造船界前辈叶在馥、杨俊生共同倡议，在上海恢复中国造船工程学会。1947年6月，中国造船工程学会第四届理监事选举，他被选为理事，同年7月第四届理事会选举他为常务理事兼学会总干事。在1948年第五届理事会上，他又被选为常务理事，他推举杨俊生当理事长，自己仍兼任总干事，全面负责学会的常务工作，凡学会的一切重大活动，经理、监事会议通过后都由他策划、安排，他就此成了中国造船工程学会的主心骨，走出了一条学术兴会的新路。
由于他的影响，学会的组织工作取得较大成效。到1948年为止，中国造船工程学会已有正会员88人，仲会员58人，初级会员131人，共计277人。绝大部分会员集中于上海，少部分会员分散在重庆、汉口、青岛、广州、南京、大沽、基隆等地。在他的精心组织下，趁1948年10月在交通大学进行第五届理事会换届选举时，首创召开中国造船工程学会第一次学术年会，会上有4人发表了学术论文，本次年会有96人参加，会上学术气氛空前活跃，深受与会会员们的欢迎。从此以后，召开学术年会就成了中国造船工程学会开展学术活动的一项固有制度，一直延续至今。
他还建议创办学会会刊，定名《中国造船》，使之成为培养、发现、集聚造船人才，进行造船科技成果交流的学术园地，在他的积极努力和学会同仁的支持下，1948年9月，《中国造船》正式创刊，由他亲任总编辑。此前，他还积极动员和鼓励交通大学高年级学生，以国立交通大学造船工程学会的名义，于1947年秋出版《交大造船》创刊号，请校长吴保丰写了发刊词，这是由交通大学造船系学生为主，编辑出版的中国造船界第一本专业刊物，次年又出了第二期，辛一心为这两期《交大造船》提供了重要论文(《交大造船》后为《中国造船》所代替)。《中国造船》创刊后，即与英国皇家造船工程师学会、英国东北海岸工程师学会、英国轮机工程师学会、美国造船及轮机工程师学会等国外同类学术组织建立了刊物交换关系，于是中国造船工程学会与国外的学术交往就此开始。《中国造船》是中国较早创办的工程杂志之一。
解放后，他既是中国造船工程学会上海分会的副理事长，又是中国造船工程学会筹备委员会的副主任委员，凡一切造船工程学会组织的重要学术会议、中国造船工程学会上海分会历届理事会、成立中国造船工程学会的筹备工作，几乎都由他筹办和主持。他在日以继夜的繁忙工作中，还如此热心会务，可以想象，要消耗他多少精力！当时他除了在交通大学任教外，还是船舶工业管理局初创时期的设计和科研机构的主要领导人，还义务担当造船工程学会的常务领导人，学会成了他驰骋的第四战场。他的这种对中国造船事业超常的献身精神境界，绝非常人可及。他无愧为中国造船学术界出色的领导人，深受会员们的爱戴。因此，在历届中国造船工程学会上海分会理事会选举中，辛一心总是以最高票数当选理事。
辛一心长期主持造船工程学会的领导和组织工作，不遗余力倡导学术活动，亲自带头撰写富有创见的学术论文和学术著作。至1957年他去世为止，中国造船工程学会共出版丛刊7本，其中4本出自辛一心之手，还有1本与同仁合著。在当时已出版的共35期《中国造船》中，辛一心撰写的论文最多，然而他未曾领取一分钱稿费。当时，他为中国造船工程学会上海分会的副理事长，《中国造船》刊出文章的稿费发放前均需经他签字，每当看到稿费单上有他的名字时，他总是先把自己的名字和稿费金额划掉，然后签上洒脱漂亮的“一心”二字。这种廉洁的工作作风，深深地教育了在他身边工作的同志。
在解放初期很少开展国际学术交流的情况下，1954年国外曾先后发来请帖，邀请他参加当年在瑞典召开的“国际船模试验池会议”和在意大利召开的“国际航海及造船会议”，同时荷兰的《国际造船进展》杂志总编辑腊美伦博士曾来信，请他当中国的特约编辑并发来聘书，这也是我国造船学者第一次受到国际学术会议的正式邀请和首次受邀担任国际著名造船杂志的特约编辑，虽由于种种原因而未能实施，但这一切已充分说明，辛一心的学术成就已为国际造船学术界所瞩目。
中年早逝英名永存
解放后，辛一心一直在船舶设计、科研、教育部门同时担负重要工作。他的许多发展中国造船事业的决策、建议都被采纳。1957年4月，辛一心等一批著名科学家还在上海科学会堂受到毛泽东主席接见。党对辛一心的高度信任和给予他的荣誉，令他激动万分，深感“知遇”。
1957年10月，辛一心代表造船部门，奉派参加国务院组织的赴英经济技术代表团，考察英国的造船工业和科学技术。17年前，他在英国苦读4年，寄人篱下，今天他作为中华人民共和国的正式代表前来考察，深感自豪。10月16日，他由北京飞抵莫斯科转赴英伦。离京时，略患咳嗽，但他深知这次考察是我国船舶工业超英赶美的关键之行，故仍坚持去英国，虽咳嗽加剧，但仍坚持抱病工作。后病情日益恶化，在英国医院诊断为癌症，乃于12月5日抵京，7日回沪。在住院期间，仍不时询问他所领导的船舶设计和科学研究工作，关心祖国的造船事业，此情此景感人肺腑。由于病情发展快速，不幸于1957年12月16日与世长辞，享年45岁。
噩耗传出，人们对于他的英年早逝深为震惊和痛惜，中国造船界、航运界以及社会各界1000余人参加了追悼大会。不论是党的高层领导，还是他的造船界同事和朋友、学生和下属工作人员，均为他的过早去世而十分悲痛。交通大学造船系1948届毕业生、原708研究所总工程师、中国科学院院士许学彦动情地回忆说：“1957年冬，突闻我的老师兼领导辛一心先生病逝华东医院，悲痛欲绝。当时，还实行棺木土葬，出殡那天，送者数百，我等俱至墓地，亲眼见到先生的棺木埋入土中，大家均痛哭流涕，数日不思饮食，哀叹先生正值壮年，正可大展宏图，为国作更多贡献之时，忽然去世，国家蒙受多大的损失啊！如今回想起来，我仍心有余痛。”当时，苏联克雷洛夫造船科学研究院彼尔兴发来唁电，对辛一心给予很高的评价，唁电说：“辛一心同志来我院考察时，我们才有了个人接触，仅在这短短的数天接触中，他给我们留下了杰出的造船学者的印象，他的功绩是值得中华人民共和国感到自豪的。”
辛一心一生对专业学问悉心追求，孜孜不倦，对政治学习和自我思想改造亦很努力。在逝世那年，他终于提出了加入中国共产党的申请，希望把自己的全部智慧和力量毫不保留地贡献给党，贡献给人民。基层党组织经过讨论，接受了他的入党申请。像他这样博学多才、壮年有为、报效祖国的人，在中国共产党的领导下，正是发挥卓越才能的大好时机，但是病魔却过早夺去了他的生命，不能亲眼看到社会主义建设事业和造船科学技术的蓬勃发展，真是“壮志未酬身先死，常使英雄泪满襟”。
辛一心逝世后，中国造船工程学会成立了辛一心先生著作出版委员会，他的著作相继由上海科学技术出版社出版。1987年是辛一心诞辰75周年，中国造船工程学会召开“辛一心教授纪念会”并出版了纪念刊。为纪念辛一心报效祖国和献身科学的精神，造船界及有关单位还捐资在他的故乡无锡吴文化公园内建造了辛一心纪念室。1993年9月，上海交通大学在庆祝造船系成立50周年大会上，举行了辛一心铜像揭幕仪式，数天后铜像被护送到无锡辛一心纪念室。
1996年10月31日，中国船舶工业总公司、中国造船工程学会、上海交通大学、无锡市政协等7家单位，在无锡联合主办“纪念辛一心先生诞辰85周年学术研讨会”，中国造船界著名人士和无锡市领导100余人参加会议。开幕式上，交通大学造船系1953届毕业生、中国船舶工业总公司总经理、中国造船工程学会理事长、中国船舶工业行业协会会长王荣生怀着对辛一心先生崇敬的心情说：“辛一心先生是我国杰出的船舶科学家、教育家、社会活动家，是中国现代船舶科技和教育的奠基人之一，是中国造船科教界的一代宗师。他以自己卓越的学术成就、严谨的治学态度、赤诚的爱国精神，赢得了国内外造船科学界同仁的敬仰和爱戴。”他代表中国造船界，向辛一心纪念室敬献了“献身造船，科技先驱，严谨治学，一代宗师”的牌匾。
2001年10月19日，由辛一心创建的中国第一个造船科研机构702研究所建所50周年庆祝大会期间，该所举行了辛一心先生铜像揭幕仪式，以纪念他为中国船舶科学研究与教育事业立下的不朽功勋。
辛一心虽中年早逝，但是他对祖国造船科教事业的卓越贡献，深深地刻在了他的后继者的心中。
（摘自《老交大名师》，王宗光主编，上海交通大学出版社2008年出版）
